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La impuntualidad está al tope de los reclamos de los usuarios y Juan José Méndez, secretario de Transporte de la Ciudad, defiende como solución la construcción del Metrobús, que a su vez genera un efecto empatía entre los manifestantes y los pasajeros. En diálogo con DIARIO POPULAR, dice que no se necesitan más unidades en la urbe
El sonido del viento que hace chocar a las hojas de los árboles del Parque Lezama y los estruendos de las decenas de autos que pasan por minuto sobre la avenida Martín García al 300 no ingresan a la sala. Desde los ventanales se ve una película sin sonido sobre el sur de Buenos Aires. La sala de reuniones de la Secretaría de Transporte de la Ciudad es un espacio amplio y de paredes blancas, muy blancas, que tienen algunos trazos con marcadores gruesos, palabras claves, principios de oraciones, bocetos de mapas sin terminar. Apenas se lee "Palermo...trasbordo". Parece que horas antes hubo un debate. Las paredes fueron una gran hoja. A esa cápsula llega Juan José Méndez, el funcionario que el jefe de gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, designó para que lleve adelante el área porteña que es un pilar de la gestión Pro y tuvo una de las palabras más repetidas durante la campaña para seguir en la urbe: Metrobús.
-Guillermo Dietrich había presentado el plan para desarrollar el Metrobús en la Provincia de Buenos Aires en 2015, avalado por María Eugenia Vidal. ¿Cuánto se avanzó en ese proyecto?
-El de La Matanza tenía un año y medio de trabajo previo, y viene muy bien. Ahí la obra es muy buena porque se hace la recuperación integral del entorno. Después, el de Morón y Tres de Febrero están en línea con la visión de la red Metropolitana de Transporte, porque el de Ruta 8 es la continuación del de avenida San Martín en la Ciudad y eventualmente atravesará San Martín e implica rediseñar toda la ruta y el entorno urbano. El otro es la continuación del de Juan B. Justo. El de la Ruta 3 se conecta por el Metrobús de la autopista 25 de mayo. Todo se planifica como una red interconectada... el impacto es metropolitano, porque la mayoría de los pasajeros son vecinos de la región metropolitana.
¿Están estos tres proyectados o se analizan otros más?
- Hoy son esos tres que están lanzados por el Gobierno Nacional y están trabajando y están dentro del plan de la Agencia Metropolitana. Pero se está estudiando todo, todas las posibilidades. La idea es ir tejiendo como una red de Metrobuses.
-¿Qué beneficios puede llevar a la Provincia este medio nacido en Buenos Aires?
-Según datos aportados por esta Secretaría, casi el 60% de los porteños usa colectivos. ¿Este porcentaje representa una deficiencia?
-No, porque lo que tiene de bueno la Ciudad de Buenos Aires es que la mayoría de los vecinos se mueve en algún modo de transporte público. El colectivo es el principal porque funciona las 24 horas y lo hace con los mismos recorridos. Hay muy pocos lugares del mundo donde la red de colectivos funciona las 24 horas y realiza el mismo recorrido, porque incluso en aquellas ciudades donde hay colectivos nocturnos los recorridos son completamente diferentes a los diurnos y con muchísima menor cobertura. Acá tenés el colectivo que cubre toda la región metropolitana y funciona las 24 horas, por supuesto con distintas frecuencias.
-Las frecuencias, pero sobre todo la impuntualidad, se encontraron al tope de los reclamos de los usuarios en el último informe de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación de Transporte) con más de 3.200 denuncias. ¿Cómo busca solucionar este problema?
-La CNRT está trabajando sobre eso con las líneas. Desde nuestro lugar lo que podemos hacer es, a medida que vamos implementando infraestructura, mejorar la performance de los colectivos. Hoy es muy difícil para una línea mantener su régimen de paradas y frecuencia si sale y al kilómetro y medio se encuentra con un embotellamiento; a los tres kilómetros, con un piquete.
-¿El Metrobús aporta alguna solución ante los piquetes?
-En general, las manifestaciones tienden a afectar mucho menos los carriles del Metrobús, hay como un efecto empatía. Arriba del bondi van trabajadores como el que se está manifestando, entonces por ahí surge el 'che, cortemos la 9 de Julio pero los autos, el Metrobús no, que el Metrobús siga pasando'. Entonces (el pasajero) sufre menos los cortes. Es difícil mantener una frecuencia que se estableció en la década de los ochenta donde la congestión en la Ciudad era otra y las situaciones de interrupciones del tránsito eran otras. Ojo, igual las tienen que cumplir y tienen que hacer todo lo que tengan a su alcance para cumplirlas. La CNRT y el Gobierno Nacional trabajan mucho sobre esto, y están haciendo un muy buen trabajo, pero lleva tiempo y también es un cambio cultural.
-¿Pero se analizan los datos de la CNRT?
-Todo, todo. A través de la Agencia Metropolitana de Transporte se trabaja mucho en los análisis de los datos de la movilidad de la Región Metropolitana. Primero, para calibrar un modelo de transporte, que ya existe, pero con los niveles de información la idea es potenciarlo; y después para que la Provincia de Buenos Aires, el Municipio, nosotros (por la Secretaría de Transporte), Gobierno de la Ciudad o el Gobierno nacional cuando haya una inquietud se pueda saber que la información está en un lugar y se puedan tomar decisiones sobre un buen set de datos bastante completos. A veces la CNRT tiene que hacer controles y vamos en conjunto: nosotros mandamos a gente de tránsito y controlamos los temas que debemos controlar y ellos lo hacen con lo que deben desde su rol como regulador del transporte.
-En 2014, Cristina Kirchner había anunciado planes, créditos para que las empresas renovaran las flotas. ¿Notaron la aparición de nuevas unidades?
-Eso corresponde al gobierno nacional. La antigüedad promedio está en menos de cuatro años en la región metropolitana (N de la R: tres años y medio, según datos aportados por la Secretaría). Desde hace un año y medio es obligatorio que todas la unidades nuevas tengan aire acondicionado y todos los vehículos que se incorporen tengan Diesel Euro5. Si, por ejemplo, una flota tiene cuatro años, en dos años, dos años y medio toda esa flota va a tener aire acondicionado. Este año empezamos con lo del Diesel Euro5, dentro de tres años y medio toda la flota tendrá Diesel Euro5. Son procesos, pero en términos generales son nuevos.
-¿Hacen falta más colectivos en toda la Ciudad?
-No. Hay 18.000 colectivos y hoy hay una muy buena cobertura de servicio y de recorridos. Probablemente en algún momento hay que hacer ajustes en algún recorrido o mejorar alguna cuestión de recorrido, pero no más colectivos. Tenemos una de las flotas más grandes del mundo.
-La consultora Poliarquía aseguró que los porteños pierden 76 minutos diarios en viajes y 65 si toman sólo un transporte. ¿Se está tratando de reducir esto?
-No... a ver... el tiempo de viaje es una variable importante porque está dentro del esquema de decisión de muchos. Cuando vos te vas a mover, decís 'bueno, entre ir lento pero en auto con aire acondicionado e ir lento en un colectivo parado y lleno de gente... bueno... viste, en esa situación, el que lo puede pagar, dice, 'bueno, voy en auto'. Pero cuando el colectivo tarda todos los días desde Puente Saavedra hasta Pacífico 23 minutos y con el auto pasás a tardar 40 minutos, ahí lo empezás a pensar dos veces.
-Para ordenar el tránsito Mauricio Macri había nombrado a Bogotá como ejemplo.
-Cuando empezamos con esto miramos mucho a Curitiba, que fue la primera ciudad del mundo que desarrolló este sistema; a Bogotá sí, pero también miramos el D.F. (México). Trabajamos con técnicos de Brasil, de Colombia. Muchos de ellos habían empezado bastante antes que nosotros y tenían desaciertos que ayudan a cometer menos errores.
-Sin embargo en Colombia actualmente hay un caos de vehículos y fracasó el Transmilenio (símil Metrobús).
- Hay un elemento fundamental: cada vez que vos lo vas a implantar tenés que pensar en las necesidades y características de la ciudad en la que lo están haciendo. Si vos mirás nuestro Metrobús, no se parece mucho al de Bogotá, pero si lo pensás en tiempo de resultados, en algunos corredores fue igual de eficiente y en otros incluso fue mejor. Y eso es porque se trabaja pensando en la adaptación de la solución a las necesidades del entorno, como en Juan B. Justo, que tiene sus estaciones cada 500 metros, un cordón separador y un carril por sentido.